Давайте разберемся

Пробки навсегда? О дорогах в Москве и России

Пробки навсегда? О дорогах в Москве и России

География — это не только про физические законы природы, но и то, как социальные и экономические силы работают в пространстве. Так что одна из главных проблем не только России, но и всего человечества — дороги — тоже вопрос во многом географический. О том, что не так с российскими путями сообщения и что можно с этим сделать, рассказывает вице-президент и сооснователь Центра экономики инфраструктуры, эксперт Международного транспортного форума Павел Чистяков в третьем выпуске подкаста Terra Cognita, подготовленном при поддержке Русского географического общества.

TERRA COGNITA · 3. Пробки навсегда? Географы о будущем транспорта

Московские пробки

Москва, как и другие крупные города, страдает от дорожных пробок — и они с нами, скорее всего, навсегда. Их появление связано с особенностями проектирования городской среды: города развиваются десятки и сотни лет, и сложно предугадать заранее, как их строить. Кроме того, в СССР автомобилизация шла с запаздыванием. В Москве и других российских городах показатель протяженности дорог на единицу городской площади города гораздо ниже, чем в большинстве мировых мегаполисов.

В плане города могут быть самые разнообразные барьеры для движения — от оврагов и речных долин до объектов городской инфраструктуры. В Москве это река Москва и железные дороги. Чтобы их перейти, нужны мосты, эстакады, тоннели, проколы. Это очень дорого, это очень сложно, мостов и тоннелей не хватает.

Решать проблему пробок можно либо проектированием новых дорог и перестройкой имеющихся, либо изменением самой транспортной структуры, увеличением роли общественного транспорта.

Дорожные сети проектируют на основе анализа пассажиропотоков: сколько людей перемещается из одной ячейки города в другую. Хорошие данные собирают мобильные операторы, плюс данные валидации проездных билетов: «Тройки», «Стрелки» и тому подобное. Помогают данные с дорожных видеокамер. Учитывается плотность населения в разных частях города, количество рабочих мест, ресторанов. Все это — основа транспортного моделирования, которое хорошо отражает реальную ситуацию в городе. 

Другой вопрос, как эти результаты используются дальше. Есть примеры удачных решений. Очень помогли городу развязки на МКАД. Сужения дорог в некоторых случаях тоже могут привести к уменьшению пробки — поток машин становится более ламинарным. Например, на бульварном кольце появились трамваи, количество пробок сократилось. Некоторые решения были избыточными — например, городу не нужно по пять полос в каждую сторону на Северо-восточной хорде.

В любом случае, строительство новых дорог не может продолжаться бесконечно. Во всем мире главный способ пересадить людей с личного на общественный транспорт — фискальные меры. Платная парковка, платный въезд в город. В Москве с эти разобрались очень качественно, но и очень дорого. Нужна альтернатива.

На что пересаживаться

Метро в столице забито под завязку, но даже его можно частично разгрузить. В основном, строительством соединительных линий внутри кольца. Например, чтобы проехать от «Третьяковской» до Сити без пересадок. Главная проблема — надо уходить на сотню метров вглубь, так как в городе огромное количество подземных коммуникаций и проблемы с грунтами, они все время плывут. Такое строительство стоит очень дорого, но усиление связности метро с точки зрения транспортной перегруженности гораздо важнее, чем продление веток за МКАД — они наоборот, прибавляют пассажиров.

Следующий фронтир развития общественного транспорта в Москве — развитие наземного рельсового транспорта. Например, можно продлить трамвайную линию по шоссе Энтузиастов, а лучше вообще до Балашихи. Это сильно уменьшит одну из главных городских пробок. Один трамвай «везет» сорок машин.

Огромная проблема всей страны — отсутствие связности разных видов транспорта. В России нет ни одного аэропорта со сквозным железнодорожным сообщением, даже в московском транспортном узле. Транзитные пассажиры из аэропорта на вокзал едут на городском транспорте — одно это добавляет 10 процентов к пассажиропотоку города.

Принципиально поменять ситуацию могут беспилотные автомобили. Сейчас человек за рулем без аварий в среднем проезжает около 15 тысяч километров, беспилотники — 4-5 тысяч. Машинное обучение технически сделает возможным массовое внедрение беспилотных авто уже года через три. Проблема в отставании нормативной базы — там масса нерешенных этических вопросов. Кто понесет ответственность за ДТП: государство, транспортная компания, производитель автомобиля, удаленный оператор или вообще жертва аварии? Правила дорожного движения должны быть пересмотрены настолько же радикально, как когда мы переходили от лошадей к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако когда все эти вопросы решатся, каршеринг и такси станут одним и тем же, и количество машин на единицу дорожного покрытия уменьшится.

Россия за рулем

В стране огромные площади не имеют развитой транспортной инфраструктуры, но развивать какой-то один вид транспорта нет смысла. Для каждого типа связи нужен свой тип транспорта. Как мы летали из Москвы во Владивосток, так и будем летать, никакие «гиперлупы» не смогут это изменить. На расстояниях 1000-1500 километров конкуренция — между авиа- и железнодорожным сообщением. 300-500 километров — железные дороги против автомобилей.

При всем этом, у нас очень «автомобилизированная» страна. Россиянин в год совершает в среднем 70 поездок за пределы своего населенного пункта. В странах ОЭСР — 140-150 поездок, но там в основном люди из пригородов ездят на работу. В России ситуация принципиально иная. Из 60 тысяч опрошенных 20 процентов людей ездит на автомобиле на расстояния больше 2000 километров. 

Проблема еще в том, что в 90-е железная дорога не дорабатывала, много груза «утекло» на автотранспорт. Новые предприятия строились без привязки к ж/д, и сейчас этого уже не исправить. Все это делает развитие автомобильных дорог одним из приоритетных направлений всей отрасли.

Однако в России есть места, где инвестиции в дорожное строительство никогда себя не оправдают: Салехард, Анадырь, Магадан и другие удаленные населенные пункты. Там убывало и будет убывать население. В этом нет ничего плохого — если в этих трудных условиях смогут работать машины, то зачем там жить людям? Главную роль в Российской Арктике играет авиация. И именно на нее надо делать упор, там до сих пор много неотрегулировано. В соседний центр приходится лететь через Москву или другие крупные города. Есть избыточная транспортная безопасность — аэропорт в селе Залив Креста на Чукотке должен быть оборудован по тем же нормам что аэропорт Домодедово. Все это сильно поднимает цену авиаперевозок и ограничивает развитие транспорта.

Решить проблему связи между удаленными пунктами сможет что-то вроде «самолетного Uber». Для этого нужно изменить условия регулирования отрасли, облегчить доступ к летным школам, возможность аренды самолета. Такой проект гораздо дешевле субсидировать, чем регулярный рейс. И современные платформенные технологии могут в этом помочь.

Что касается самой инфраструктуры, то необязательно везде строить аэропорты. Часто достаточно посадочной площадки под вертолеты и легкомоторные самолеты — подобный проект реализован на Сахалине.  

Источник

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть